Ir contra corriente

Hace unas dos semanas que fui a recoger a mi madre al aeropuerto de Gran Canaria. Allí me encontré a una compañera que venía de Sevilla y me comentó: “hemos tardado casi UNA HORA MÁS por culpa del viento en contra”. Pensé que estaba exagerando un poco, así que me he decidido a investigar qué paso el día 3 de abril. Y resulta que sí, es perfectamente posible lo que me dijo. Vamos a verlo.

La forma más directa de localizar una posible corriente en chorro es mediante la imagen del canal de vapor de agua. Si se puede superponer las isotacas -líneas de igual velocidad- en niveles altos (300 hPa generalmente) pues mejor todavía. Cuando en esta imagen encontramos una zona negra, apunta con claridad hacia la existencia de fuertes corrientes de viento. En nuestro caso y por lo que vemos, puede superar los 80 nudos. Además, las lineas de corriente (flechas naranjas) están prácticamente alineadas con la trayectoria que iría desde Sevilla a Gran Canaria. Por tanto, tuvo el viento de frente todo el camino.

Imagen del canal del vapor de agua. Superpuestas las isotacas a 300 hPa. 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Imagen del canal del vapor de agua. Superpuestas las isotacas a 300 hPa. 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Otra aproximación: obtener la imagen visible de alta resolución y superponer los hundimientos y pliegues de la tropopausa. Aquí ahora vemos que en la tropopausa hay un pliegue muy pronunciado a lo largo de la zona donde se encuentra el chorro -de hecho, ese pliegue es lo que genera en gran medida ese chorro- Además, las nubes que nacen aisladas en la zona fría de la borrasca están alineadas con la dirección del viento. Más parecen señales de hogueras o incendios, si fuera posible. Nos indica que ese viento tan intenso se extendía hasta niveles muy bajos y los cúmulos no podían crecer verticalmente, sino inclinados en el sentido del viento.

Imagen Visible de HR. Superpuesta las isolíneas con PV=1 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Imagen Visible de HR. Superpuesta las isolíneas con PV=1 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Y ya muy gráficamente: generando la imagen de las masas de aire junto con las líneas de corriente, trazadas a unos 10.000 m. Aquí se aprecia con claridad la batalla entre el aire frío (azulado, núcleo frío de la borrasca) contra el aire tropical y húmedo (verdoso, la cinta transportadora cálida que alimenta el sistema con vapor). Hay otra clave de color: la zona anaranjada. Si se fijan, vuelve a coincidir con los máximos de la corriente en chorro, porque de hecho el color naranja se ha escogido en la paleta de colores con la que se trata esta imagen para señalar zonas de máximos de viento.

Canal de masas de aire y líneas de corriente a 300 hPa. 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Canal de masas de aire y líneas de corriente a 300 hPa. 03/04/2013, 12:00 GMT (C) EUMETSAT

Para completar más el análisis: ¿qué otra información da el sondeo de Tenerife para ese mismo día? Pues vamos a representarlo:

Diagrama oblícuo de Tenerife (Guimar) del 03/04/2013, 12:00 GMT

Diagrama oblícuo de Tenerife (Guimar) del 03/04/2013, 12:00 GMT

Analizamos de derecha a izquierda. El viento tiene valores altísimos hasta cerca de los 3.000 m de altura, con un mínimo de 50 nudos y un máximo de 145 hacia los 250 hPa, unos 11.000 m. En consecuencia, no podían evitar el chorro cambiando de nivel de vuelo. El perfil de temperaturas -las dos lineas rojas combinadas- muestra por su parte un perfil bastante típico de una zona anticiclónica. La borrasca está al norte de Tenerife, no sobre Tenerife. Y muy significativo, las zonas en rectángulos rosas y naranjas de la izquierda. Eso dice que había muchas turbulencias (en aviación las denominan como CAT y nosotros les llamamos generalmente ‘baches’). El vuelo más que ‘movido’ debió de ser ‘agitado’.

Por mi información, la velocidad normal del avión a esa altitud sería de unos 445 nudos (830 km/h o 230 m/s redondeando). Según el sondeo, a la cota habitual de vuelo, la velocidad de la corriente en chorro está entre los 130-135 nudos, luego si la aritmética no me falla, la velocidad REAL sobre el suelo era sólo de unos 310 nudos, el 70% de la habitual. Pierde pues un 30% de velocidad por viento en contra y, en consecuencia, el tiempo de vuelo se alargará notablemente. Debido a la distancia, puede perfectamente tardar una hora más. Con Ryanair tendrían que haber aterrizado de emergencia -con suerte- en Lanzarote…

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